segunda-feira, 7 de julho de 2014

MUNDIAL DE FUTEBOL DE RUA TEM INÍCIO EM SÃO PAULO COM PATROCÍNIO VOLKSWAGEN E APOIO DO “A CHANCE TO PLAY – O DIREITO DE BRINCAR”


A Volkswagen do Brasil patrocina o Mundial de Futebol de Rua no Brasil, cujos jogos tiveram início nesta segunda-feira e seguem até sexta-feira (11/7) em arena montada no Largo da Batata, em São Paulo. A final será realizada no sábado (12/7) na Avenida Ipiranga, no Centro da cidade. Confira, abaixo, a programação completa, que tem entrada gratuita em todos os dias. O Mundial de Futebol de Rua no Brasil conta com o apoio do programa “A Chance to Play – O Direito de Brincar”, que é promovido pelo Comitê Mundial dos Trabalhadores da Volkswagen e pela ONG terre des hommes – Alemanha, com suporte da Volkswagen. O campeonato é realizado pela instituição argentina Fundação Futebol e Desenvolvimento (FuDe), pelo Movimiento de Fútbol Callejero e pela ONG Ação Educativa.

Os 24 times participantes, de 20 países, são formados por 300 jovens assistidos por projetos sociais nas comunidades onde vivem. Além de promover a solidariedade, a cooperação e a inclusão social, o Mundial de Futebol de Rua no Brasil também está permitindo a integração desses jovens, que têm experiências de vida diversas, uma vez que são de países com realidades bem diferentes em muitos aspectos, tais como social, político, religioso, econômico ou cultural. O time de Israel, por exemplo, conta com jogadores muçulmanos e judeus.

Outro ponto interessante é que os times são sempre mistos (meninos e meninas jogam juntos), o que permite a integração entre os gêneros, com respeito dentro e fora de campo. Nos bastidores, esses jovens também estão trocando experiências culturais, tais como música e dança; fazem amigos de diversas partes do mundo; começam a aprender outros idiomas, conversam sobre questões políticas, econômicas; muitos deles, inclusive, viajam para fora de seu país pela primeira vez, realizando sonhos. Esta é a terceira vez que o Mundial de Futebol de Rua está sendo realizado. A primeira foi em 2006, na Alemanha; e a segunda, em 2010, na África do Sul.

Por meio da metodologia socioeducativa do “Futebol de Rua”, que utiliza o esporte para promover uma cultura de paz, esses jovens estão aprendendo lições de cidadania e valores, como companheirismo, respeito, honestidade, educação e como conviver com as diferenças. No Brasil, o “Futebol de Rua” é um dos 12 projetos sociais oferecidos pelo programa “A Chance to Play – O Direito de Brincar” no entorno das quatro fábricas da Volkswagen do Brasil, desde 2013.

O vice-presidente do Comitê Mundial dos Trabalhadores da Volkswagen, Valdir Freire Dias (o Chalita), afirmou que é motivo de grande alegria reunir tantos países no Mundial de Futebol de Rua no Brasil. “O Futebol de Rua agrega valores e promove uma cultura de paz. Nós sempre incentivamos os trabalhadores da Volkswagen a se dedicarem e apoiarem trabalhos sociais. E aqui estamos visualizando o resultado de um projeto”, disse Chalita.

Segundo o ex-jogador de futebol argentino e idealizador da metodologia do “Futebol de Rua” Fabian Ferraro, essa prática esportiva e sociopedagógica busca entender o futebol como uma estratégia para gerar processos comunitários de transformação e impulsionar o desenvolvimento de lideranças. “O Mundial de Futebol de Rua promove a integração social, de diversas culturas, religiões e idiomas, entre jovens de periferias que vivem em situações difíceis, em locais onde geralmente há violência. O Mundial é estratégico porque muda realidades; esses jovens compartilham experiências e voltam de outra maneira para suas comunidades, muitas vezes assumindo o papel de líderes. Por meio do Futebol de Rua, eles começam a dialogar de outra maneira em suas comunidades”, afirmou Fabian Ferraro.


Países participantes do Mundial de Futebol de Rua no Brasil

África do Sul
Alemanha
Argentina (Participa com 3 times)
Bolívia
Brasil (Participa com 3 times)
Chile
Colômbia
Costa Rica
Equador
Espanha (Catalunha)
Estados Unidos
Filipinas
Gana
Guatemala
Israel
Panamá
Paraguai
Peru
Serra Leoa
Uruguai

Programação do Mundial:
8 de julho (terça-feira) e 9 de julho (quarta-feira)
Horário: 9h às 16h (1ª fase de jogos)
Local: Largo da Batata (Avenida Brigadeiro Faria Lima, Bairro Pinheiros,  São Paulo – SP).
10 de julho (quinta-feira)
Horário: 9h às 11h (Últimos jogos da 1ª fase)
            13h às 16h (Oitavas de final)
Local: Largo da Batata (Avenida Brigadeiro Faria Lima, Bairro Pinheiros,  São Paulo – SP).
11 de julho (sexta-feira)
Horário: 14h (Quartas de final)
            17h (Encerramento com show)
Local: Largo da Batata (Avenida Brigadeiro Faria Lima, Bairro Pinheiros,  São Paulo – SP).
12 de julho (sábado)
Horário: 9h (Exibição de jogos amistosos e atividades artísticas)
            14h (Semifinais e disputa do terceiro lugar)
            15h (Final)
            16h (Premiação e show de encerramento)
Local: Avenida Ipiranga (Altura da Praça da República, Centro, São Paulo – SP)
Entrada: gratuita para toda programação.

Além das atividades descritas acima, os jogadores também participam, desde o dia 1º de julho, de atividades de integração, apresentações culturais e jogos amistosos com a comunidade. O Mundial de Futebol de Rua no Brasil tem entre os parceiros a  Prefeitura de São Paulo. Mais informações, no site (www.mundialfutebolderua.org).
Conheça o “Futebol de Rua”

A instituição argentina Fundação Futebol e Desenvolvimento (FuDe) é referência para a metodologia sociopedagógica do “Futebol de Rua” e responsável por articular a rede latino-americana de “Futebol de Rua”. O “Futebol de Rua” utiliza o esporte como elemento educativo, de cidadania e transformação social, permitindo que crianças e adolescentes, de ambos os sexos, sejam os protagonistas das atividades. As regras variam de acordo com as realidades e necessidades das comunidades onde o “Futebol de Rua” está sendo aplicado, mas há alguns princípios básicos a serem seguidos.

Na metodologia, o jogo tem três tempos. No primeiro, os participantes discutem quais serão as regras da partida, sendo que essas devem envolver ações de cidadania, como respeito ao outro time, além do sistema de pontuação. O segundo tempo é o jogo de futebol. O último tempo é uma discussão sobre a partida, cujo resultado não é contabilizado apenas pela quantidade de gols marcados, mas também pelo respeito às regras definidas no primeiro tempo.  É nesse momento que as duas equipes avaliam se os acordos iniciais foram cumpridos e todos têm a oportunidade de falar como se sentiram durante o jogo, se existiu respeito, solidariedade, cooperação, tolerância e se foi promovido um “jogo limpo”.

Outra característica do “Futebol de Rua” é que a partida não tem juiz, mas um mediador. De acordo com a metodologia, todos os participantes são responsáveis por cumprir o que estabeleceram, gerenciando possíveis conflitos e praticando valores como respeito, solidariedade, tolerância e cooperação. Em algumas situações, gols feitos a partir de jogadas em equipe valem mais pontos do que gols feitos a partir de jogadas individuais. Em outros, gols de pessoas com deficiência, por exemplo, valem mais pontos.

“A Chance to Play – O Direito de Brincar” beneficiará 60 mil crianças e adolescentes no Brasil


O programa “A Chance to Play – O Direito de Brincar”, promovido pelo Comitê Mundial dos Trabalhadores da Volkswagen e pela ONG terre des hommes – Alemanha, com apoio da Volkswagen, beneficiará cerca de 60 mil crianças e adolescentes no Brasil por meio dos 12 projetos sociais que já estão sendo desenvolvidos no entorno das quatro fábricas da Volkswagen no País: São Bernardo do Campo (SP), São Carlos (SP - fábrica de motores), Taubaté (SP) e São José dos Pinhais (PR). Os 12 projetos sociais utilizam o futebol e o ato de brincar como ferramentas de transformação social para promover educação, cidadania e uma cultura de paz. O programa lançou também o “Guia Prático para Criar Oportunidades Lúdicas e Efetivar o Direito de Brincar”, que está disponível gratuitamente na internet www.a-chance-to-play.de/home/actp-brasil/o-guia-do-brincar.html.

Lançado no Brasil em janeiro de 2013, o “A Chance to Play – O Direito de Brincar” já beneficiou 23 mil crianças e adolescentes, que seguem participando dos 12 projetos sociais. O programa também capacitou 95 ONGs e 840 educadores, com apoio da Fundação Volkswagen – que coordena os investimentos sociais da Volkswagen do Brasil há 34 anos, oferecendo projetos Educacionais e de Desenvolvimento Social –  e do Cenpec (Centro de Estudos e Pesquisas em Educação, Cultura e Ação Comunitária) ao promover cursos, workshops, seminários e uma conferência. A capacitação sensibilizou os participantes sobre a importância do ‘direito de brincar’ e divulgou o uso de brincadeiras educativas como forma de promover a cidadania e a cultura de paz.

Esta é a segunda vez que o programa “A Chance to Play – O Direito de Brincar” é realizado; a primeira foi em 2010, na África do Sul, onde beneficiou cerca de 40 mil crianças e adolescentes.

Campanhas de empregados da Volkswagen patrocinam o programa


O programa “A Chance to Play – O Direito de Brincar” é patrocinado pelo Comitê Mundial dos Trabalhadores da Volkswagen por meio de doações voluntárias dos empregados, realizadas em nível global. As arrecadações são feitas por campanhas internas promovidas pelos próprios empregados, como o programa mundial “Uma Hora para o Futuro”, por meio do qual os trabalhadores doam o valor equivalente a uma hora de trabalho no ano em favor de projetos sociais. Com isso, os trabalhadores da Volkswagen expressam sua participação solidária na luta pelos direitos da criança e do adolescente.

Parcerias firmadas


Para viabilizar seus 12 projetos sociais no entorno das quatro fábricas da Volkswagen do Brasil, o programa “A Chance to Play – O Direito de Brincar” firmou parcerias com organizações que já eram reconhecidas por desenvolver trabalhos com crianças e adolescentes. O objetivo do “A Chance to Play” é oferecer condições para que essas entidades parceiras deem continuidade, permanentemente, aos projetos sociais iniciados em 2013, inclusive consolidando redes locais e influenciando políticas públicas. As entidades parceiras figuram entre as 95 ONGs que foram capacitadas com apoio da Fundação Volkswagen e do Cenpec (Centro de Estudos e Pesquisas em Educação, Cultura e Ação Comunitária).


Volkswagen do Brasil
Assuntos Corporativos e Relações com a Imprensa
Diretor: André Senador
Renato Acciarto | Tel 11 4347-5060 | renato.acciarto@volkswagen.com.br 
Andrea Cipriano | Tel 11 4347-2827 | andrea.cipriano@volkswagen.com.br
Andrea Santos | Tel 11 4347-2977 | andrea.santos2@volkswagen.com.br

ALTA RODA.
por Fernando Calmon*

ENTRE ALTOS E BAIXOS, SALVARAM-SE TODOS

O ano de 1989 foi repleto de fatos históricos marcantes. O mais importante, sem dúvida, foi o início da rede mundial de computadores interligados, conhecida pela sigla www (World Wide Web). Em 12 de março daquele ano o físico e cientista da computação britânico Timothy John Berners-Lee propôs o sistema de gestão de documentos que deu origem à internet onipresente de hoje que ajudou a revolucionar as comunicações.

E a indústria de veículos automotores no Brasil como andou nesse quarto de século? De 1989 a 2014 aconteceu de tudo. Crises, bonanças, lançamentos de grande, médio e pequeno porte, fim de modelos icônicos, produtos ultrapassados substituídos por atualizados no exterior e até discussões alopradas sobre preços que desconsideravam as variações cambiais.

Segundo a publicação Nosso Tempo, da Turner Publishing e do extinto Jornal da Tarde, no âmbito internacional 1989 marcou o fim do comunosocialismo na Europa com a queda do Muro de Berlim; o massacre de estudantes na Praça Celestial em Pequim; o fim da mais longa ditadura do continente americano, a do paraguaio Alfredo Stroessner; a morte de 95 pessoas durante um jogo de futebol na Grã Bretanha.

No Brasil era lançado o Plano Verão, em continuidade ao Plano Cruzado, que tentou combater a inflação com fracassados congelamentos de preços; morreram 55 passageiros no trágico acidente do barco Bateau Mouche, no Rio de Janeiro; a primeira crise de abastecimento de etanol se iniciava no final de 1989; Fernando Collor de Melo tornou-se o primeiro presidente eleito diretamente depois de três décadas.

Justamente Collor deflagrou duas medidas de impacto para o setor automobilístico, logo no primeiro ano de mandato. A primeira, liberação das importações de veículos em julho de 1990, proibidas 15 anos antes pelas restrições cambiais decorrente dos choques de preço do petróleo. A segunda, corte na alíquota do IPI apenas para carros equipados com motor de até 1 litro de cilindrada.

Adepto de frases de efeito, Collor afirmava que queria terminar “a era de carroças motorizadas no Brasil”, tolice até hoje repetida. A defasagem tecnológica refletia, na realidade, políticas erradas dos governos como estradas e ruas de fato dignas de carroças e a patética Lei de Informática que, entre outras aberrações, não permitia carros fabricados no Brasil utilizar injeção eletrônica digital, mas automóveis importados com esse avanço técnico, sim.

Como resposta às bazófias do ex-presidente, os primeiros modelos de volume importados já em 1991, da marca russa Lada, se enquadravam justamente na categoria estigmatizada por ele. A exposição à concorrência externa acelerou o processo de atualização da indústria automobilística brasileira, mas outros fatores somados tiveram peso bem maior: expiração da Lei de Informática, fim dos congelamentos de preços inviabilizadores de investimentos, os acordos setoriais entre governo, sindicatos e indústrias de 1992/93 e o programa do carro popular (ver boxe) que multiplicaram a escala produtiva.

A primeira onda de rápido crescimento de vendas e produção, além da modernização de produtos e processos industriais, ocorreu também pela ajuda fundamental de estabilização monetária e econômica do Plano Real, iniciado no governo Itamar Franco e consolidado no de Fernando Henrique Cardoso.

Em 1994, se noticiou o fim da associação Volkswagen-Ford na holding Autolatina. Anunciada em 1986, como resposta às dificuldades econômicas dos anos 1980, funcionou em termos financeiros, mas significou queda de participação de mercado para ambas, especialmente a Ford.

Porém, o fato mais importante da década decorreu do primeiro Regime Automotivo Brasileiro (RAB), em 1995. Serviu para impulsionar ainda mais o mercado interno e atrair uma grande leva de novos entrantes (newcomers), a partir de 1997, que se juntaram à Fiat, GM, Ford e Volkswagen. O RAB atraiu 10 fabricantes de automóveis e comerciais leves: Audi, Chrysler, Honda, Land Rover, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, PSA Peugeot Citroën, Renault e Toyota. Posteriormente, quatro se retiraram: Audi, Chrysler, Land Rover e Mercedes-Benz. Todas voltaram, como se verá adiante.

As crises financeiras dos países asiáticos (1997), da Rússia (1998) e a consequente primeira maxidesvalorização do real, em 1999, refletiram-se na economia e em particular na indústria automobilística. As previsões que apontavam nível de vendas superior a dois milhões de unidades/ano não se confirmaram. Na verdade acabaram por cair (ver boxe), embora o câmbio favorável houvesse estimulado as exportações até 2005, o que ajudou a segurar parte dos empregos do setor, inclusive dos produtores de autopeças.

Em 2003, nove anos depois de a Bosch propor um motor flexível para etanol e/ou gasolina em um Omega de desenvolvimento (2,2 litros), essa tecnologia estreou em um Gol de 1,6 litro. A VW preferiu começar com o motor de maior cilindrada, que respondia por apenas um terço das vendas, mas o fornecedor único era Magneti Marelli. Seis meses depois o flex de 1 litro chegou ao mercado, na estreia do Fox, dessa vez com a Bosch.

A segunda onda de escalada positiva do mercado interno começou em 2004 com a melhora das condições da economia brasileira, beneficiada pela supervalorização dos produtos primários de exportação e período muito positivo de crescimento mundial. Para ajudar, 2007 confirmaria as imensas descobertas de petróleo na camada pré-sal, em águas profundas e distantes da costa.

Prova de fogo veio em 2008. A grande crise originada pelo colapso do sistema hipotecário de imóveis e falência do banco de investimento Lehman Brothers, nos EUA, rapidamente migrou para países europeus endividados e deficitários. GM e Chrysler tiveram de apelar para concordatas e foram socorridas pelo governo americano. No Brasil os reflexos foram pequenos graças à redução de impostos (tão altos que essa fórmula funciona muito melhor aqui) e à ampliação do crédito para veículos.

Uma nova fase se iniciou com o segundo regime automotivo brasileiro, anunciado em 2012 para o período 2013-2017. O Inovar-Auto, de viés protecionista, tem escopo de incentivar pesquisas, inovação, aumento de processos e conteúdo locais, além de induzir a transformação de importadores em produtores. Dessa forma novos fabricantes se instalarão como Audi, Land Rover e Mercedes-Benz. Grupo Fiat-Chrysler produzirá também modelos Jeep, na unidade industrial em construção.

Outras empresas já haviam tomado decisão de produzir no Brasil, independentemente do Inovar-Auto, caso de BMW, Chery e JAC. A Hyundai inaugurou suas instalações em 2012 e Suzuki, 2013. Honda e Nissan também decidiram antes construir fábricas novas, bem como Mitsubishi e CAOA.

Na realidade, em um único aspecto o regime acertou completamente. Criou metas de diminuição de consumo de combustível, sendo uma mandatória (13,6% de economia) e outras duas voluntárias/incentivadas com IPI (18,2% e 23,1%). Os prazos são apertados, mas factíveis.

Importante para o futuro da indústria foi outra medida, decidida em 2008. Estabeleceram-se critérios biomecânicos para testes de colisão contra barreira e, por consequência, o uso de airbags duplos frontais. Freios ABS, igualmente, foram exigidos. Ambos obedeceram a um escalonamento anual e desde 1º de janeiro último todos os veículos novos, nacionais ou importados, trazem de série os dois equipamentos de segurança passiva e ativa, respectivamente.

Em função de um planejamento racional entre governo e fabricantes os resultados aparecem. Focus e EcoSport, da Ford e up!, da VW tornaram-se os primeiros automóveis produzidos no Mercosul a obter nota máxima (5 estrelas) da organização Latin NCAP. Outros, certamente, virão. Ganham os consumidores e o País com veículos mais seguros.

Por fim, esse último quarto de século trouxe sustos positivos e negativos, fases de desânimo e euforia. No entanto, o balanço final parece bastante positivo. Basta consultar a linha do tempo, no quadro de lançamentos, em que se incluíram apenas novos produtos ou mudanças de gerações de estilo/arquitetura. Enquanto em 1989 chegaram às lojas apenas três novos produtos, em 2012 foram 18, sem contar importados fora do Mercosul e México, que engrossam muito mais a lista.

IDAS E VINDAS DO ETANOL


No verão de 1989 para 1990, o Proálcool (criado em 1975) sofreu grande abalo. Na época cerca de 90% dos automóveis utilizavam etanol em motores dedicados. A escassez obrigou muitos carros no sul e sudeste do País a enfrentar longas filas nos postos de abastecimento principalmente em estradas. No nordeste, em plena safra, o problema não foi grave.

Até hoje se atribui a origem dessa primeira crise às exportações de açúcar graças ao preço melhor no exterior. No entanto, não houve nenhum aumento expressivo do volume exportado. Além disso, a maioria das usinas era autônoma e só produzia etanol. A causa maior foi o Governo Federal retirar o subsídio ao preço do combustível verde, dois anos antes, acreditando que o petróleo estava barato (apenas US$ 10/barril ante US$ 30/barril depois do segundo choque, em 1979/80) e seu preço não subiria mais. Erro histórico pois o petróleo chegou ser cotado a quase US$ 140, em 2008.

Sem nenhum plano prévio para lidar com essa realidade, houve diminuição de plantação nos canaviais, principal motivo da escassez de combustível. Isso levou à queda aguda das vendas de automóveis (sem computar comerciais leves), apenas movidos a biocombustível, de 94,4% em 1987 para 13,2% em 1990. A improvisação governamental incluiu importar metanol e misturar com etanol e gasolina (coquetel conhecido como MEG) para melhorar o abastecimento.

Poucos notaram, no entanto, a participação dos carros a álcool voltar a subir para quase 30% em 1992. A partir de 1993 os motores de 1 litro começaram a dominar o cenário e como a indústria só tinha esses motores movidos a gasolina foi o tiro de misericórdia. Em 1997, o etanol representou só 0,1% das vendas.

Apesar da crise de abastecimento de etanol hidratado, vencida em menos de um ano, o Brasil foi o primeiro país do mundo a abolir totalmente o uso do poluente chumbo tetraetila como aditivo antidetonante da gasolina. O País utilizou percentuais diferentes de etanol anidro na gasolina, mesmo antes do início do Proálcool, mas institucionalizou o mínimo de 22% (hoje, 25%) só em 1991. Essa providência permitiu, já naquele ano, lançar o primeiro carro nacional (VW Santana) com catalisador que só admite gasolina sem chumbo.

Apenas em 2003 a tecnologia flex amadureceu e permitiu a escolha a qualquer tempo do combustível mais conveniente em termos de menor emissão de CO2 ou de relação custo/km. Sua aceitação cresceu de forma exponencial, a ponto de estar em mais de 90% dos veículos leves comercializados atualmente.

Em pouco mais de 10 anos, superou 20 milhões de veículos vendidos e 55% da frota total brasileira, além de 180 modelos de 15 marcas, inclusive importadas. Basta comparar aos EUA, pioneiros no desenvolvimento e na fabricação. O país, dono da maior frota veicular e segundo maior mercado mundial, tem menos da metade da frota de veículos flexíveis, em relação ao Brasil, apesar de a produção lá haver começado sete anos antes.

Nos últimos três anos, porém, o preço do etanol começou a subir em relação à gasolina e a cair na preferência ao abastecer, mais uma vez por ação governamental. A ordem ainda é “segurar a inflação” – ou não perder votos na eleição presidencial – por meio de subsídios ao combustível fóssil, sem nenhum interesse por reflexos ambientais. Desde 2003 mais de 190 milhões de toneladas de CO2 deixaram de ser emitidas graças ao etanol de cana-de-açúcar.

Este ano se inaugura a primeira usina de etanol celulósico ou de segunda geração, que aproveita resíduos da plantação (bagaço e palha). Seu preço, porém, ainda não é competitivo, embora possa aumentar a produção em 40% na mesma área plantada.

Em outra frente – a dos motores – o maior avanço ocorrerá ao combinar injeção direta e turbocompressor. No etanol o salto será relevante, por aproveitar melhor do que a gasolina aqueles dois recursos técnicos. Vai alterar a atual relação de competitividade (70%) entre os preços dos dois combustíveis. Primeiro nesse conceito, o alemão BMW 320i Active Flex, lançado no final de 2013, terá produção nacional no último trimestre deste ano.

Quanto à gasolina a Petrobras passou a oferecer, desde janeiro passado, um produto mais próximo aos padrões mundiais: apenas 50 ppm de enxofre (em média eram 400 ppm). Na prática, essa gasolina chamada de S50 (letra S significa súlfur ou enxofre) é até melhor – S37,5 – pois contém 25% de etanol que tem zero de enxofre. Graças a essa característica viabiliza o uso, nos motores brasileiros, de injeção direta com carga estratificada (mistura ar-combustível mais pobre) e ajudará bastante nas metas de redução da média de consumo da frota comercializada por cada fabricante até 2017.

No entanto, a aditivação para evitar depósitos no sistema de combustão, em 100% da gasolina consumida no País, foi adiada até julho de 2015. Agência controladora (ANP) e petroleira se desentenderam quanto à logística, apesar da decisão tomada há cinco anos. Coisas do Brasil: ninguém é responsabilizado.

CARRO POPULAR


Seu atestado de batismo foi em 4 de março de 1993. Tudo se originou no carismático Volkswagen Sedan e algumas lendas envolvem esse assunto. Itamar Franco teria pedido ao presidente da então Autolatina, Pierre-Alain De Smedt, a volta do Fusca, tirado de linha em 1986. Oficialmente, o presidente da República havia apenas manifestado sua sugestão de se fabricar um modelo resistente e barato como o Fusca. Ideia imediatamente aceita ao pé da letra. Smedt pediu menos impostos e o preço se estimou em US$ 6.850.

Mas não era possível repetir o erro da “Lei Gurgel”, de 1988, que enquadrava, na prática, um único modelo do fabricante brasileiro. Assim, a Fiat conseguiu homologar o Uno Mille pelo mesmo preço. Seguiram-se Gol, Escort Hobby e Chevette Júnior, em 31 de março de 1993. E depois, Kombi e Fiorino. Cada fábrica se apresentou com o automóvel mais barato que produzia na época, com motor de 1.000 cm³ de cilindrada. O Fusca e a Kombi tinham motor 1.600, assim como o Chevette L, que substituiu logo depois o Júnior em razão do raquítico desempenho do motor 1.000.

Logo se descobriu que PIS e Cofins não podiam ser reduzidos por decreto, nem zerada a alíquota do IPI (ficou em 0,1%). Isso elevou o preço acordado a US$ 7.200,00. O suficiente para a demanda do chamado carro popular acelerar de forma fulminante e incluir outros modelos como Fiorino furgão e picape, além do Corsa, em fevereiro de 1994 e do Fiesta, importado da Espanha um ano depois.

Os protocolos previam encerramento do programa em 31 de dezembro de 1996, mas em fevereiro de 1995 o IPI subiria para 8%, torpedeando o compromissado (bem típico do Brasil).

Há um equívoco generalizado ao associar carro popular ao motor 1.000. Esta motorização surgiu de um rompante do presidente Fernando Collor de Mello, em setembro de 1990. A estrutura do IPI à época baseava-se erradamente na potência: até 100 cavalos (37%) e acima de 100 cavalos (42%), com menos 5 pontos porcentuais para motores a álcool. O motor 1.000 passou a ter IPI especial de 20%, sem incentivo para o álcool.

Só a Fiat tinha o motor a gasolina na prateleira, por mera coincidência... As outras fábricas correram atrás, sem muita convicção. Quando da criação do carro popular, esta classe de cilindrada respondia por 27% das vendas totais de automóveis. Alcançou inadmissíveis 71%, em 2001, graças às distorções tributárias.

Nunca se entendeu bem porque não se fixou apenas o preço de US$ 7.200,00. Se a ideia era privilegiar modelos baratos, a fim de acelerar vendas e criar empregos, nada justificava um motor de fraco desempenho e consumo inadequado para as condições de uso brasileiras. Essa aberração foi atenuada, em parte, só em 2002 com a redução do IPI para motores entre 1 e 2 litros.


LINHA DO TEMPO

Lançamentos referem-se ao ano de apresentação formal à imprensa, independentemente do início de venda ao público ou ano-modelo. Alguns foram inicialmente importados (imp.), após 1989, e depois nacionalizados. Gerações no Brasil não correspondem às do exterior. Inclui veículos do Mercosul e mexicanos. Exclui importados de outras origens.


1989: Ford Verona; Chevrolet Kadett e Ipanema.
1990: VW Apollo; Uno Mille.
1991: Fiat Tempra e Fiorino III picape e furgão; Ford Versailles.
1992: Chevrolet Omega; Honda Civic (imp.); Toyota Hilux e SW4 (imp.); Mitsubishi L200 (imp.); Land Rover Defender (imp); Ford Royale, Escort II e F1000 III.
1993: Toyota Corolla (imp.); Fiat Tipo (imp.); Chevrolet Suprema e Vectra; VW Logus, Pointer e Fusca (Itamar). 
1994: Chevrolet Corsa; VW Gol II; Ford Ranger (imp.); JPX Montez.
1995: Chevrolet S10, Blazer, Corsa sedã e picape; VW Parati II. 
1996: Fiat Palio; Ford Fiesta e Escort SW; VW Polo Classic; Renault Clio (imp.); Chevrolet Vectra II. 
1997: VW Kombi III e Saveiro II; Honda Civic; Fiat Palio Weekend e Siena; Ford Ka e Courier; Chevrolet Corsa Wagon e Silverado; Troller T4.
1998: Dodge Dakota; Fiat Marea e Strada; Chevrolet Astra; Renault Mégane; Nissan Frontier (imp.); Citroën Berlingo (imp).
1999: Audi A3; Mercedes-Benz Classe A; Peugeot 206; Fiat Brava e Palio Weekeend Adventure; Ford F250; Chevrolet Astra sedã; VW Gol III, Parati III e Golf; Renault Scénic e Clio II; Peugeot Partner furgão (imp.).
2000: Fiat Palio II, Palio Weekend II e Siena II; Ford Focus hatch e sedã; Chevrolet Celta; VW Saveiro III; Honda Civic II; Renault Kangoo e Clio sedã.
2001: Citroën Xsara Picasso; Fiat Strada II e Doblò; Chevrolet Zafira; Renault Scénic II.
2002: Mitsubishi Pajero TR4; Ford Fiesta II; Chevrolet Corsa II hatch e sedã, Astra II e Meriva; VW Polo hatch e sedã; Toyota Corolla II; Peugeot 307 (imp.); Fiat Stilo.
2003: Ford EcoSport; VW Fox; Citroën C3; Fiat Palio III; Honda Fit; Chevrolet Montana; Mitsubishi L200 II; Nissan Xterra. 
2004: Fiat Siena III, Palio Weekend III, Strada III e Fiorino IV; Ford Ranger II e Fiesta II sedã; Nissan Sentra; Toyota Corolla Fielder.
2005: Fiat Idea; Chevrolet Vectra III; VW Gol IV, Parati IV, Saveiro IV e CrossFox; Toyota Hilux II e SW4 II; Hyundai Tucson (imp.); Dodge RAM.
2006: Peugeot 206 SW, 307 hatch e sedã; Chevrolet Celta II e Prisma; VW SpaceFox e Polo II hatch e sedã; Renault Mégane II sedã e Grand Tour; Honda Civic III; Mitsubishi Pajero TR4 II
2007: Renault Logan e Sandero; Citroën C4 Pallas; Fiat Palio IV, Siena IV e Punto; Ford Fiesta III hatch e sedã, EcoSport II e Ka II; Chevrolet Vectra GT; VW Golf II; Mitsubishi L200 Triton; Nissan Sentra II e Tiida; Mahindra Scorpio SUV e picape. 
2008: Fiat Palio Weekend IV, Strada IV e Linea; Ford Focus II hatch e sedã; VW Gol V e Voyage II; Honda Fit II; Toyota Corola III; Peugeot 207 hatch, sedã e SW; Nissan Frontier II; Dodge Journey; Renault Kangoo II.
2009: Citroën C4; Fiat Strada cabine dupla, Doblò II e 500 (imp.); Ford Ranger III; Chevrolet Agile; VW Fox II e Saveiro V; Renault Symbol; Honda City; Mitsubishi Pajero TR4 III e Pajero Dakar (imp.); Peugeot Hoggar; Nissan Livina e Grand Livina; TAC Stark.
2010: Hyundai ix35 (imp.); Citroën C3 Aircross; Fiat Uno II, Idea II e Bravo; Ford EcoSport III e Fiesta IV sedã; Chevrolet Classic II e Montana II; VW Amarok e SpaceCross; Renault Fluence; Nissan Tiida sedã; Peugeot Partner II; Mitsubishi ASX (imp.).
2011: Citroën C3 Picasso; Dodge Journey II; Fiat Freemont e Palio V; Fiesta IV hatch; Chevrolet Cruze sedã e Cobalt; Renault Duster; Honda Civic IV; Toyota Hilux III e SW4 II; Peugeot 408; Nissan March e Versa.
2012: Hyundai HB20; Mitsubishi ASX II (imp.); Citroen C3 II; Fiat Grand Siena; Ford EcoSport IV e Ranger IV; Chevrolet S10 II, Cruze hatch, Sonic hatch e sedã, Spin, Onix e Trailblazer; Renault Clio III; Toyota Etios hatch e sedã; Peugeot 308; RAM 2500.
2013: Citroën C4 Lounge; Fiat Fiorino V; Ford Focus III hatch e sedã; Chevrolet Prisma II; Renault Logan II; Peugeot 208.
2014 (até abril): VW up!; Toyota Corolla IV; Fiat Linea II.


Vendas de veículos*


Em um quarto de século houve oscilações fortes nas estatísticas. Períodos positivos foram 1993-97 e 2004-12. Declínio, em 1998-2003. Fraco, de 1989 a 1992. Em 2013, após o recorde de 2012, ocorreu pequena retração depois de nove anos seguidos de altas constantes. O mercado continuará retraído em 2014 e, possivelmente, também em 2015. A previsão de cinco milhões de unidades/ano, que significaria o terceiro mercado mundial de veículos (se a Índia não nos ultrapassar), deve se concretizar até 2020.

*Incluídos importados a partir de 1990. Até 2001 referem-se a vendas no atacado e depois, licenciamentos.

Fontes: Anfavea e Abeiva/Abeifa.

Ano       Automóveis Comerciais leves Caminhões           Ônibus           Total
1989          566.582              137.380                   48.178              9.485          761.625 
1990          532.906              128.431                   41.313            10.091          712.741 
1991          597.892              134.552                   41.464            16.865          790.773 
1992          596.964              127.687                   25.659            13.706          764.016 
1993          903.828              177.558                   38.383            11.396       1.131.165 
1994       1.127.673              202.786                   52.349            12.595       1.395.403 
1995       1.407.073              245.205                   58.734             7.368         1.728.380 
1996       1.405.545              267.591                   42.134            15.518       1.730.788 
1997       1.569.727              303.938                   54.931            14.862       1.943.458 
1998       1.211.885              254.538                   52.768            15.761       1.534.952 
1999       1.011.847              183.762                   50.665            10.679       1.256.953 
2000       1.176.774              227.059                   69.209            16.439       1.489.481 
2001       1.295.096              216.091                   73.517            16.578       1.601.282 
2002       1.218.546              177.595                   65.886            16.594       1.478.621 
2003       1.168.681              177.649                   66.291            15.989       1.428.610 
2004       1.258.446              219.672                   83.005            17.652       1.578.775 
2005       1.369.182              249.765                   80.334            15.363       1.714.644 
2006       1.556.220              275.492                   76.258            19.768       1.927.738 
2007       1.975.518              365.514                   98.498            23.198       2.462.728 
2008       2.193.277              477.714                 122.349            27.010       2.820.350 
2009       2.474.764              533.978                 109.873            22.625       3.141.240 
2010       2.644.706              684.242                 157.694            28.422       3.515.064 
2011       2.647.255              778.484                 172.871            34.638       3.633.248 
2012       2.851.540              782.579                 139.143            28.809       3.802.071
2013       2.763.718              816.185                 154.549            32.918       3.767.370 







Fernando Calmon é jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna Alta Roda começou em 1999. É publicada no WebMotors, na Gazeta Mercantil e também em uma rede nacional de 52 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente para a América do Sul do site Just-auto (Inglaterra). Escreva para Fernando Calmon: fernando@calmon.jor.br ou o acompanhe pelo Twitter: www.twitter.com/fernandocalmon.

FIAT COMPLETA 38 ANOS NO BRASIL, DE OLHO NO FUTURO

A Fiat Automóveis completa nesta quarta-feira, 9 de julho, 38 anos de atividades no Brasil. Marca líder no competitivo mercado nacional de automóveis e comerciais leves pelo décimo segundo ano, a empresa conquistou a preferência dos brasileiros com uma gama de produtos diversificada e inovadora, além de oferecer serviços eficientes e de qualidade.



“A marca está forte, modernizada e apostando na inovação para seguir na liderança. Vamos continuar apoiando o desenvolvimento do País por meio de produtos de qualidade e de investimentos produtivos”, afirma Cledorvino Belini, presidente da Fiat Chrysler para a América Latina.

A companhia está em meio ao maior ciclo de expansão em suas operações no Brasil, com investimentos de R$ 15 bilhões entre 2013 e 2016 na modernização da fábrica da Fiat em Betim (MG), na construção da nova planta do Grupo Fiat Chrysler em Goiana (PE), no desenvolvimento de novos produtos, no aperfeiçoamento de processos, em sistemas e em recursos humanos. A planta de Betim passará a contar com uma das maiores cabines de pintura do mundo, sistemas automatizados de movimentação e logística interna e estará ainda mais preparada para projetar, desenvolver e produzir veículos modernos e inovadores, que atendam às novas exigências do consumidor.

Esses investimentos reforçam o pioneirismo e o compromisso da Fiat com o Brasil. A empresa foi a primeira fábrica de automóveis a instalar-se fora do cinturão industrial de São Paulo. Optou por Betim como sede de suas operações, mudando definitivamente o perfil econômico da região. Minas Gerais, que se destacava como produtor de ferro e aço, passou a contar também com uma indústria metalmecânica forte.

A fábrica iniciou a produção em 9 de julho de 1976, produzindo o Fiat 147 e com capacidade instalada de 200 mil unidades ao ano. Hoje, a fábrica de Betim é a maior unidade de produção de veículos do grupo Fiat Chrysler no mundo e se destaca por sua complexidade e flexibilidade. Conta com todos os processos de fabricação: prensas, funilaria, pintura e montagem. A planta de Betim também fabrica suspensões, motores e transmissões. Implantada em um terreno de 2,25 milhões de metros quadrados, tem área construída de  829,7 mil metros quadrados. É uma pequena cidade, na qual circulam diariamente aproximadamente 30 mil pessoas, entre empregados diretos, indiretos e fornecedores.

Hoje, a fábrica produz mais de 3 mil veículos por dia, o que significa um carro a cada 20 segundos ou 800 mil unidades por ano. Atualmente, a gama de produtos da Fiat é composta por 18 modelos. Entre os mais recentes sucessos de mercado estão o Novo Uno, a picape Strada Cabine Dupla, o Novo Palio e o Grand Siena, além da sofisticação do sedan Linea. Os modelos Fiat são vendidos em mais de 600 concessionárias e pontos de vendas em todo o Brasil.


Sustentabilidade


Nesses 38 anos de Brasil, a Fiat incorporou ao seu planejamento estratégico as bases do modelo sustentável de negócios, considerando em suas decisões os impactos socioambientais ao longo de toda a cadeia produtiva – da extração da matéria-prima até a fabricação dos produtos, comercialização, uso e descarte.

A fábrica de Betim segue, desde 1990, os princípios do Sistema de Gestão Ambiental (SGA), que resultou em um processo produtivo de menor impacto ambiental. O consumo de energia por carro é hoje 55% menor; o de água, 68%; e a geração de resíduos caiu 51%. A unidade foi a primeira do setor a receber certificação segundo a norma NBR ISO 14001, em 1997. Atualmente, 99% da água é reutilizada, o que praticamente eliminou a necessidade de captação do recurso na rede pública para uso industrial. A Ilha Ecológica funciona como um centro de reciclagem de materiais, que dá a correta destinação a todos os resíduos da produção.

A Fiat foi a primeira produtora de automóveis do Brasil a conquistar a certificação ISO 50001, de gestão de energia. Para tanto, a empresa investiu mais de R$ 30 milhões, em cinco anos, na disseminação de tecnologias e práticas para a melhoria do desempenho em todas as etapas do processo de produção. A energia que deixou de ser consumida na fábrica de Betim seria suficiente para abastecer uma cidade de 80 mil habitantes durante um ano.

A preocupação com o meio ambiente se reflete também nos produtos, com veículos cada vez mais eficientes no consumo de combustíveis e com menor quantidade de emissão ao longo de sua vida útil. Um exemplo é motor flexfuel, presente em 97,5% dos veículos da marca vendidos no País. Além disso, os carros são concebidos já pensando em sua desmontagem ao final de seu uso, sem a utilização de metais pesados e com partes recicláveis.

A empresa também cuida do bem-estar de seus funcionários. Seu Sistema de Gestão de Saúde e Segurança no Trabalho é certificado desde 2011 pela OSHAS 18001, norma internacional que orienta e avalia a aplicação de melhores práticas nessa área. Além de proporcionar um bom ambiente para execução das mais diferentes tarefas, a empresa investe na conscientização dos funcionários por meio de treinamentos teóricos e práticos.

Para além de seus muros, a Fiat também contribui para o desenvolvimento das comunidades nas quais está inserida. Neste ano, a empresa também comemora 10 anos de criação do Programa Árvore da Vida, que já beneficiou mais de 20 mil pessoas dos bairros localizados ao redor da fábrica em Betim.

“Temos feito todo esse esforço e investimento porque acreditamos que o Brasil tem grande potencial econômico e grandes desafios a superar. Esses desafios podem proporcionar grandes oportunidades para todos e nós queremos continuar contribuindo para o desenvolvimento do País ainda por décadas e décadas”, conclui Belini.

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MWM INTERNATIONAL OFERECE SOLUÇÃO COMPLETA AOS CLIENTES, ATRAVÉS DO PROCESSO DE TURN KEY

A companhia garante tecnologia, customização e redução de prazos e custos para os clientes.


A MWM INTERNATIONAL, fabricante independente de motores diesel líder no Mercosul, oferece solução completa aos clientes através do processo de Turn Key. Do português, “virar a chave”, o processo consiste no suporte especializado de engenharia, ou seja, a companhia desenvolve todos os serviços relacionados ao Power Train, e seus periféricos, incluindo, além do motor, a transmissão, embreagem, aftercooler, radiador, entre outros, entregando a solução completa e validada, em pleno estado de funcionamento, apenas para o cliente “virar a chave” e iniciar sua utilização.

O Processo consiste no estudo da aplicação como um todo, avaliação de impactos referentes à instalação do propulsor, design, construção das soluções, testes e validações necessárias e a entrega do veículo/ equipamento pronto para a operação e utilização final. O processo de Turn Key é realizado pela equipe de engenharia da MWM INTERNATIONAL em parceria com o cliente, viabilizando as avaliações técnicas em profundidade, o que garante a perfeita adequação entre aplicação e motorização.

Além do corpo técnico de ponta, os clientes contam com benefícios como o centro tecnológico da companhia, localizado na unidade industrial de Santo Amaro – SP, equipado com laboratórios, ferramentas, softwares de simulação, dinamômetros e toda tecnologia embarcada para atender aos projetos com qualidade e no tempo necessário.

Para o gerente de divisão de engenharia de motores da MWM INTERNATIONAL, Cristian Prates Malevic, o processo de Turn Key representa um importante diferencial para a companhia e oferece benefícios aos clientes como o atendimento aos prazos de lançamento e maior competitividade dos produtos da empresa, uma vez, que através dele a companhia promove o aumento de conteúdo local no propulsor e por consequência atende aos projetos de incentivos governamentais como o Inovar Auto e o Finame. 

Tais projetos, valorizados pelos New Commers, resultam em importantes novos negócios para a companhia, tais como os contratos firmados com as empresas Budny, Êxito XCMG, Sany, LS Mtron, Pauny, entre outros. “Temos toda a estrutura para projetos, desde o estudo da aplicação até a sua disponibilidade para utilização. É a solução completa que os clientes procuram no modelo atual de negócio. Para a MWM INTERNATIONAL é gratificante oferecer tecnologia aliada à perfeita adaptação na aplicação, além de todo o suporte que faz nossos motores atingirem melhores performances.  Para os clientes, receber o veículo/equipamento pronto para a utilização, garante redução de custos e prazo nos lançamentos, com motores concebidos, desenvolvidos, testados e aplicados especificamente para cada projeto. Trata-se de um processo benéfico para todos.”  Afirma, Cristian.

A MWM INTERNATIONAL conta com a maior e mais completa estrutura de engenharia, entre todos os fabricantes de propulsores a diesel do Brasil, mais de 4 milhões de motores produzidos em 61 anos de história, exportação para mais de 30 países, além de uma extensa rede de serviços que possui mais de 480 pontos instalados em todo o território nacional.

IMPRENSA MWM INTERNATIONAL MOTORES 
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Tel.: (11) 3882-3200
Site: www.mwm.com.br

FEI ORGANIZA COPA DO MUNDO DE FUTEBOL DE ROBÔS NO BRASIL


Termina a Copa do Mundo de Futebol, saem os jogadores e entram em campo os robôs. Pela primeira vez realizado no Brasil, a RoboCup reunirá 400 equipes, representando 45 países, de 19 a 25 de julho, em João Pessoa – Paraíba.

Maior evento internacional de robótica espera receber três mil participantes e aproximadamente 60 mil visitantes. Organizada pelo Centro Universitário da FEI, em parceria com a Sociedade Brasileira de Computação, Universidade Estadual Paulista - Unesp e Governo do Estado a Paraíba, a competição divide-se em quatro áreas: RoboCup Soccer, RoboCup Rescue, RoboCup Home e RoboCup Junior.

Entre as equipes brasileiras, a FEI se destaca pela participação na RoboCup Soccer com dois times, nas categorias Small Size e humanoide. A equipe Small Size é tetracampeã nacional e bicampeão latino-americana. Na categoria humanoide, o Brasil será representado pela primeira vez pela equipe da Instituição.

Fomento à robótica – O Centro Universitário da FEI é referência nacional na área de robótica. Além de desenvolver pesquisas e projetos importantes na área, organiza e sedia competições estudantis, como a Olimpíada de Robótica – OBR. Voltada a estudantes de ensino médio e fundamental, a edição de 2014 bateu recorde de inscrições para as etapas Regionais.

Agende-se
RoboCup 2014 
De 19 a 25 de julho
Centro de Convenções Poeta Ronaldo Cunha Lima
João Pessoa – PB

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AUDI AG ESTABELECE NOVO RECORDE SEMESTRAL COM CERCA DE 869,350 CARROS ENTREGUES


Após o lançamento no mercado americano do Audi A3 Sedan, em abril, a última geração do A8 também chegou passado aos EUA, no mês passado 

Com um aumento nas vendas de 11.4% em relação ao ano passado, a AUDI AG acaba de fechar o melhor semestre de sua história no mundo. A marca entregou aos seus clientes cerca de 869.350 carros ao longo dos primeiros seis meses do ano. Apenas em junho, a empresa entregou 155.450 automóveis globalmente, superando os números do mesmo período no ano passado em 10,8%. A marca premium cresceu fortemente na América do Norte, onde as vendas aumentaram 21,2% relativamente ao ano passado.

"Neste primeiro semestre, já entregamos mais carros do que durante o ano inteiro de 2005. A bem-sucedida família A3 e o segmento full-size, em especial, ajudaram a acelerar nosso crescimento global nesses primeiros seis meses", afirma Luca de Meo, membro do Conselho de Direção da AUDI AG, encarregado da área de vendas.  "Estamos otimistas quanto aos próximos meses e vamos manter o ritmo do primeiro semestre."

As vendas da nova família A3 aumentaram 49,4% chegando a aproximadamente 144.750 unidades desde janeiro. As vendas dos  SUVs Q3 (+37,0%), Q5 (+5,5%) e Q7 (+20,8%) também se elevaram substancialmente nesse período. As vendas do segmento full-size, com os modelos A6, A7, Q7 e A8, foram similarmente positivas, com um aumento conjunto de 10,1%, atingindo 219.450 unidades. O modelo topo de linha da marca, o Audi A8, apenas em junho teve um aumento de vendas de 23,7%, totalizando 4.023 unidades entregues.

A América do Norte mostrou-se, em especial, uma importante região para o crescimento da Audi (+ 12,8%). No mês de junho, a empresa entregou 20.158 carros para clientes da região - um aumento, relativamente ao ano passado, de 21,2%.  O mercado dos Estados Unidos, em particular, contribuiu com um impulso substancial na região, somando 84.349 unidades  entregues (+ 13,6%) nos primeiros seis meses de 2014. Graças ao sucesso de modelos como o Audi Q5, cujas vendas nos EUA aumentaram 15,2 % em junho, superando 4.000 veículos, a Audi of America registrou seu 42º mês consecutivo de quebras de recordes.

Após o lançamento no mercado americano do Audi A3 Sedan, em abril, a última geração do A8 também chegou passado aos EUA, no mês passado. Além dos Estados Unidos, o Canadá (+ 8,8%) e o México (+ 10,4%) também contribuíram para o crescimento na América do Norte durante o primeiro semestre.

Em toda a América, o Brasil apresentou o maior ritmo de crescimento. Com a venda de 6.229 carros (+141,4%), em apenas seis meses a Audi já conseguiu igualar as vendas no país de todo o ano de 2013.

Em junho, a Audi entregou aos clientes pela primeira vez, na China, mais de 50 mil unidades em um único mês. As vendas do SUV compacto Q3, que é muito popular entre os compradores chineses, aumentaram 61,3 %, chegando a 7.149 unidades, contribuindo de forma substancial para a obtenção do novo recorde. Entre todos os modelos da Audi, 268.666 clientes chineses receberam seus carros desde o início do ano, ajudando a Audi a superar com folga a marca de 250,000 carros até o final de junho.

Na Europa, as vendas da Audi também continuaram crescendo em junho - 6,4%, com um total de 69.250 carros.  Desde o início do ano, a empresa vem conseguindo superar as vendas do ano passado a cada mês.  Com um total de aproximadamente 410.050 entregas entre janeiro e junho, a marca conseguiu até mesmo superar sua própria marca recorde de 2012 por pouco menos de 17.000 unidades. 

As vendas no sul da Europa também foram muito positivas.  Na Espanha, 22.789 clientes receberam seus novos Audis no primeiro semestre (+ 8,1%). O Audi A3 Sportback, em particular, acelerou as vendas na Espanha no primeiro semestre, graças a um aumento de 18%.  A Audi também registrou progressos na Itália, com um crescimento de vendas de 4,6% entre janeiro e junho, totalizando 25.979 carros.  Na Alemanha, as vendas da Audi cresceram 9,1% (140.003 carros), enquanto no Reino Unido o desempenho foi ainda melhor (+ 12,6%), atingindo 83.357 unidades.



Vendas em
Junho


Acumuladas












2014
2013
Crescimento
2014
2013
Crescimento

Mundo
155,450
140,304
+10.8%
869,350
780,467
+11.4%

Europa
69,250
65,087
+6.4%
410,050
383,662
+6.9%

- Alemanha
23,502
22,515
+4.4%
140,003
128,345
+9.1%

- Reino Unido
13,545
12,625
+7.1%
83,357
74,051
+12.6%

- França
5,263
5,171
+1.8%
30,502
30,218
+0.9%

- Itália
4,845
4,551
+6.5%
25,979
24,825
+4.6%

- Espanha
4,168
3,463
+20.4%
22,789
21,085
+8.1%

- Rússia
3,000
3,101
-3.3%
17,966
18,181
-1.2%

EUA
16,867
13,706
+23.1%
84,349
74,277
+13.6%

México
1,111
1,006
+10.4%
6,205
5,619
+10.4%

Asia/Pacific
60,000
52,360
+14.6%
318,750
270,823
+17.7%

China
50,756
44,479
+14.1%
268,666
228,139
+17.8%

(incl. Hong Kong)










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