CAMINHO ABERTO
A combinação de turbocompressor e motor de 1 litro é uma tendência e, tudo indica, vai se expandir. Na realidade, não chega a ser uma novidade pois o Gol, em 2001, tinha uma versão com esse arranjo que desenvolvia 112 cv, mais voltada para desempenho do que economia de combustível. Em julho do ano passado, a Volkswagen lançou o up! de 1-litro, três- cilindros, turbo e injeção direta (etanol/gasolina) para buscar desempenho e, ao mesmo tempo, menor consumo.
Hyundai deu sua resposta em abril último com o HB20. Seu tricilíndrico turbo também é flex e a potência de 105 cv iguala-se à do up!, mas perde em torque. Ao adotar a injeção no duto (na Coreia do Sul a injeção é direta na câmara de combustão), teve de manter a partida auxiliar a gasolina em dias frios.
Solução harmoniosa entre desempenho e consumo acaba de estrear no Fiesta. Motor EcoBoost de três cilindros alcança 125 cv e 17,3 kgfm. Em relação ao motor aspirado de 4 cilindros de 1,6 L (que continua em linha), ao utilizar gasolina, a potência é igual, mas o EcoBoost ganha não apenas 1,5 kgfm de torque. Sua curva de torque máximo começa bem antes, às 1.400 rpm, e continua constante até 4.000 rpm. Na prática, é mais rápido que o seu irmão de maior cilindrada em todas as situações.
Duas características impressionantes são silêncio na marcha-lenta e baixo nível de vibrações. O compacto da Ford supera nesses quesitos os três-cilindros no mercado, embora ao se acelerar a fundo seja fácil de notar a sonoridade típica. A fábrica indica aceleração de 0 a 100 km/h em 9,6 s. Sua desvantagem é ter apenas versão a gasolina. O motor vem da Polônia e a Ford, por ora, não pretende aumentar a oferta para outros modelos.
No consumo de combustível, como esperado, destaca-se em relação ao motor de 1,6 litro. O EcoBoost faz, de acordo com o fabricante, 10,2 km/l em cidade e 15,3 km/l na estrada. O motor só está disponível na nova versão superequipada Titanium Plus. Único câmbio, comum nessa faixa de mercado, é o automatizado de duas embreagens e seis marchas, um pouco mais lento nas trocas do que outros do mesmo tipo.
Um ponto de discussão é o preço. O Fiesta 2017, nesta versão de topo e motor de 1,6 L, custa R$ 70.690. Inclui equipamentos como chave com sensor de presença, bancos de couro, rodas de 16 pol., acendimento automático dos faróis, espelho retrovisor eletrocrômico, sensor de chuva, e ar-condicionado digital.
O EcoBoost vai a R$ 71.990 ou cerca de R$ 1.300 a mais. No entanto, se beneficia de 4 p.p. a menos de IPI, em relação ao 1,6 L flex, por se tratar de motor de 1 litro. Uma parte pequena dessa vantagem tributária se perderia, pois o motor vem do exterior, porém o governo reduziu a taxa de importação, em março último, no caso de “inexistência de capacidade de produção nacional equivalente”.
Assim, mesmo ao considerar aumento de custo de um motor turbo, o preço está dentro dos parâmetros de outros de mesmo nível tecnológico e, em parte, pode ser compensando pela economia de combustível. Estima-se que 10% dos compradores do Fiesta optem pelo EcoBoost.
Motores turbo de 3 cilindros devem aparecer em breve no Golf e, provavelmente, também no Focus. O caminho está aberto.
RODA VIVA
CITROËN Cactus, crossover que utiliza mesma arquitetura do C3, está em fase final de desenvolvimento. A fábrica não confirma, mas pode ser exibido no Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro próximo. Modelo nacional será mais “enfeitado” que o francês. Vendas só em 2017. Já o C4 Lounge argentino receberá reestilização e novo interior.
FORTE queda do mercado brasileiro inviabiliza modelos de baixo volume de vendas. No mês passado, estatísticas da Fenabrave apontam Linea, Bravo e Idea com apenas 79, 58 e 165 unidades vendidas, respectivamente. Ou seja, fim de linha para os três. Até o Punto, com apenas 510 unidades comercializadas, não se sustenta, conforme fontes de fornecedores.
TOYOTA investiu no Etios para melhorar seu aspecto interno. Mostrador central agora tem ótima visibilidade e até se diferencia pelo ponteiro do conta-giros deixar uma sombra ao se movimentar. Hatch compacto continua a oferecer motores de 1,3 e 1,5 L que estão mais potentes, têm torque superior e consumo médio de combustível menor. Estreante câmbio automático de quatro marchas vai muito bem, até na versão de menor cilindrada.
ETIOS sedã, apenas com motor de 1,5 L, se destaca pelo porta-malas entre os maiores do segmento. Estilo externo pode não agradar tanto, mas suspensões são um ponto alto. E o pequeno diâmetro de giro facilita muito manobras de retorno e estacionamento.
SEMPRE é bom lembrar-se de ligar o ar-condicionado no modo frio, mesmo em temperaturas baixas de inverno. Esse cuidado evita ressecamento das mangueiras e ajuda na lubrificação do compressor. Causa algum desconforto, mas bastam 10 minutos de funcionamento de quinze em quinze dias. Termostato não precisa estar na posição de menor temperatura.
* Fernando Calmon é jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna Alta Roda começou em 1999. É publicada no Coisas de Agora, WebMotors, na Gazeta Mercantil e também em uma rede nacional de 52 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente para a América do Sul do site Just-auto (Inglaterra). Escreva para o Fernando Calmon: fernando@calmon.jor.br. Siga: www.twitter.com/fernandocalmon.
* Fernando Calmon é jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna Alta Roda começou em 1999. É publicada no Coisas de Agora, WebMotors, na Gazeta Mercantil e também em uma rede nacional de 52 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente para a América do Sul do site Just-auto (Inglaterra). Escreva para o Fernando Calmon: fernando@calmon.jor.br. Siga: www.twitter.com/fernandocalmon.
